СВП-крыло 

а финны уже вовсю продвигают свою версию «ромба» в массы
[внешняя ссылка]
хотя у этой машины очень проблемный взлет..
Почему?
Потому что она не имеет «воздушной подушки» как Ховервинг
[внешняя ссылка]
[внешняя ссылка]
а РЭКС, наоборот – изначально заточен под использование ВП
Но русские привыкли так долго «запрягать», что ездят в основном – ДРУГИЕ..
В смысле, техника идея которой появляется в России – находит свое воплощение, на Западе.. и покупается на нефтедоллары, затем
Это черезвычайно забавное свойство «широкой русской души»

….Четыре, пять, и шесть сидений Личные WIG Транспорт в: Технические данные накопленные Seair в изучении небольших рекреационных экранопланов может быть легко "масштабируются" до больших размеров для более серьезного использования транспорта. Seair сделал концептуальные исследования одномоторный WIG это до восьми мест, основанных на той же общей договоренности, меньше SC-19. Более подробные предварительные проектные работы также было сделано на четыре сиденья личного WIG называется "АК-24". Предварительное определение САПР SC-24 дизайн был использован для создания 3D твердотельных моделей, используемых в цифровой визуализации показан на этой странице.


————————————-Как и в меньших конструкций Seair, крылья и хвостовое оперение из SC-24 раз, чтобы автомобильные перевозки или хранения.Габаритные размеры SC-24 делают его достаточно компактным, чтобы уложить на больших яхтах. При
Хотя эти суда имеют много общего с небольшой гидросамолет, на самом деле они IMO Type B WIG воды судов, которые не требуют лицензию пилота в эксплуатации и не должны вестись сертифицированными механиком самолета. Эти факторы, а также тот факт, что чрезвычайная ситуация "посадочную полосу" всегда доступна в нескольких футах ниже, позволяет более значительными упрощениями самолета и большую экономию по сравнению с обычными гидросамолет подобных полезной нагрузки. Стоимость сборки на том же порядке, что из самых маленьких самодельных самолетов комплект, и лишь немного больше, чем обычные катера на воздушной подушке

[внешняя ссылка]



ничего не напоминает?


Как ни странно… кто бы мог подумать

.———————-
..легендарный аэрокосмический инженер Берт Рутан работает над новым проектом, высокоскоростных крылатых лодку, , как гидросамолет двойного назначения, так что он может летать между озер и рек возле своего нового дома в Coeur d'Alene, озера курорта в северной части штата Айдахо.
Рутан вышел в отставку в апреле, хотя его летающая конструкция автомобиля остается в развитии. Но он еще не закончили - у него есть виды на проектирование короткого взлета и посадки (короткого взлета и посадки) плоскости. "Выход и изучения мало озер и рек в гидросамолет короткого взлета и посадки является фантазией, я думаю, для пилота," он сказалэкспериментальной ассоциации самолетов .
Но когда Берт Рутан говорит, "Гидросамолет", вы знаете, он не думает о самолеты, которые существуют уже десятки лет.
Вместо этого, его планы вдохновляются из русских "экранопланов" построен во время холодной войны

По существу лодки с крыльями и авиационные двигатели, они могут подняться до 20 или 30 метров над водой.
Рутан думает создать небольшую, крыло-лодку, которая может достигать высоких скоростей в лодке-режиме на воде, на экране, а также взлетать и летать.
——————————————————-

[внешняя ссылка]
в общем, Рутан – такой же дурак, как и qxev

лучшие товары Китая (патриоты России – радуйтесь..)

————————————————————
Модель: Нанкин Ангел AD-606
максимум взлетный вес 2200кг
Экипаж: 1 пилот + 5 пассажиров с багажом 40 кг каждый
взлет скорости 90 км / ч
максимум скорость 165 км летают / ч
крейсерская скорость 125 км / ч
WIG высота: 0,5 - 2,5 м.
диапазон: 600 км или 1500 км с дополнительным масляным баком
максимум высота полета 300 м
Время выполнения 6 месяцев
двигатель: 300 л.с. @ 2700 оборотов в минуту
двигатель номер модели: IO-540-ACIA5
производитель двигателя: Lycoming, США
[внешняя ссылка]

FOB Шанхай Китая от США $ 750 000
————————————————————————
С двигателем 300лс продается за 750Кб
Но патриетам России и с двигателем 400лс, за 50Кб – нахрен не надо!!!
Уря патриетам!!!

Австарлийский аналог РЭКС ( только без ромб-крыла… более примитивный)
——————————————-
Hoverflight спорта люкс крыла в экранный эффект Композитный Судно на воздушной подушке

100 узлов Круз, 3000 кг полезного груза. Это будет наше будущее R & D Строительство проекта в течение двух лет.
[внешняя ссылка]
————————————-


выпуск и применение обычных экранопланов - пример:
———————————————————-

[внешняя ссылка]
фларекрафт
Это Коннектикуте фирму возглавляет Билл Рассел, который приобрел права у Фишера Flugmechanik распространять Airfish 3 в США.
Flarecraft Flarecraft L-325 является первым коммерчески доступным WIG автомобиля.
четырех пассажиров и L325 имеет 172 кВт двигатель,
кроме того, L-325 оснащен небольшим воды струи для гавани маневрирования (Yamaha 47кВт). несколько L-325 это уже проданы и Есть планы по производству около 5 автомобилей в месяц. L-325 продается по цене около $ 250.000. Вода-такси компании Jet море на Виргинских островах в первую очередь работать WI
————————————————————-


Идеология «Икон» - обычный гидросамолет с небольшими поверхностями «экранного крыла» ( по мотивам дорнье-ирен)
Тем не мене, для того чтобы пользоваться Икон - требуется квалифицированный пилот

[внешняя ссылка]

Максимальный взлётный вес 650 килограммов.
Грузоподъёмность (2 человека плюс небольшой багаж) — 200-240 кило.
двигатель Rotax 912 ULS мощностью 100 лошадиных сил
до 195 километров в час.
цена: $ 135000 USD (стандартное оборудование)
[внешняя ссылка]
икон
[внешняя ссылка]

недостатки сравнительно РЭКСа:
необходимость в квалифицированном пилоте (не будет доступен в массовом пользовании)
большой размах крыльев ( опасность зацепить воду при посадке)
отсутствие шасси на воздушной подушке (контактный разбег)
цена вдвое выше

Идеологический предшественник РЭКСа

Burnelli UB-14
[внешняя ссылка]



брунелли с несущим корпусом
схема преимущества НК в подъемной силе

брун прочность

Burnelli дизайн несущий кузов. Выдающийся в полезную нагрузку и производительность с низким взлетно-посадочных скоростей, Burnelli UB-14, 13 января 1935 года, продемонстрировала всему миру свою беспрецедентную структурную целостность в живописном высокоскоростной аварии в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Хотя он врезался в землю в 135 километров в час и cartwheeled по полю, фюзеляж остались нетронутыми, ни огня последовало и пассажиров вышел сухим из воды [летчик-испытатель Луис Т. Reichers докладеж / фотографии]. Как это могло случиться? Просто, потому что фюзеляж Burnelli состоит из основной части конструкции самолета, который обеспечивает каркас безопасности для водителя и пассажиров. Двигателей и шасси, основные источники огня, крепятся к основной конструкции и изолированы от топливных баков во внешних панелей крыла

преимущество по схеме размещения топлива

Цитата:В 1939 году генеральный HH Арнольд написал для военного министра :
"[Burnelli] дизайн воплощает в себе очень хорошие коэффициенты запаса значительно выше, чем обтекаемый фюзеляж типа". И еще: "На мой взгляд, очень важно, в интересах национальной обороны, что это [Burnelli] закупках быть разрешено".

военная модификция

Несчастье Burnelli было то, что его финансового покровителя был Артур Пью нефтяной компании ВС Пью был убежденным республиканских, кто поддержал Уэнделл Уилки против Ф. Д. Рузвельта в 1940-х выборах
В результате армия США отказалась от принятия машин Брунелли на вооружение, было оказано соотвествующее давление на Канаду и Великобританию – проявлявшим интерес к данной машине..

А в соотвествии с порядком экономии стратегических материалов, постройка этих аппаратов была заморожена вообще

По окончании ВМВ, на рынке транспортных самолетов оказалось большое количество ДС-2 по цене 5 тыс долларов за штуку

В дальнейшем – авиафиры или обходили патент Брунелли, или просто игнорировали
Заговор против Burnelli (продолжение)

Во всяком случае, я написал Эд Коул и Кларенс Уайльд говорит, что мы были очень рады, что они обнаружили блеск Burnelli, и что Burnelli были бы рады вести переговоры нормального расположения лицензии. Около шести недель спустя, я получил письмо от Boeing, заявив, что, хотя они были исследованы Дизайн Burnelli, они решили не продолжать проект. Тот факт, что Boeing решил отменить проект, проведя несколько миллионов на это, стала еще более удивительно, когда недовольные инженер прислал мне несколько страниц из руководства Boeing 754, которые раскрываются чудовищность превосходство Burnelli. С такой же мощности, образный двигатель Burnelli типа B-754 имел максимальную контейнерные грузоподъемностью 160 тысяч фунтов., В то время как B-767 может нести только меньше половины, 72770 кг., Не в контейнерах. Короче говоря, тип Burnelli может нести больше чем в два раза полезной нагрузки и летать на нем 1200 морских миль дальше, чем B-767!
[внешняя ссылка]


бруннелли в формате аэроджипа

Отностительно Брунелли, РЭКС – близкородственная машина, с полезными дополнениями «ромб-крыла» и шасси воздушной подушки

прототип ховервинга



[внешняя ссылка]

увидеть симулятор HoverFlight сцены испытательный полет

Hoverflight 30
Длина корпуса 17,00 м
Корпус шириной 7,00 м
Длина салона 8 0,25 м
Ширина салона 4,30 м
Высота салона 1,90 м
Надводный борт 1,75 м
Двигатель Одноместный 935HP Doosan V12 дизельный двигатель
Propeller диаметре. 4,27 м
Халл над водой 1,00 м
Масса пустого самолета 7,00 тонны **
Масса полезной нагрузки 3,00 тонны
Скорость - макс. 50 узлов







Скорость 25 2500 30 - 3500 Hoverflight 30
Длина корпуса (в метрах) 11,50 13,50 13,50
Халл Ширина (м) 2,57 5,00 5,00
Длина салона (м) 8.40 + 8.40 + 8,40
Ширина салона (м) 2,30 3,75 3,75
Высота кабины (в метрах) 1,90 1,90 1,90
Высота борта (м) 1,07 1,07 1,07
Propeller Диаметр (м) 2,44 3.048/4.23 4,23
Халл расстояние над водой. (В метрах) 1,00 1,00 1,00
Пустые Тон Вес 1,75 2,00 2,50
Грузоподъемность тонн 2,50 3,50 3,10
Максимальная скорость Kts 70 70 80
Нормальная Kts Круиз


[внешняя ссылка]

австралийская яхта-экраноплан на подводных крыльях

Более крупный вариант РЭКС


Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
[внешняя ссылка]
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси

Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).

Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.


Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.

Весной 1981 года в общественном КБ Харьковского авиазавода был разработан эскизный проект транспортно-десантного экраноплана на 29 мест с тремя двигателями АИ-25, взлетная масса которого - 16500 кг. Главный конструктор аппарата В.В. Матюшин. Проект был передан на рассмотрение в приемную министра обороны Д.Ф. Устинова, а копия - министру авиационной промышленности И.С. Силаеву.
В результате 15 июля 1981 года на Харьковский авиационный завод прибыла межведомственная комиссия в составе Э.А. Паровяна - руководителя лаборатории ЦНИИ им. Крылова, Л.К. Загорулько - капитана второго ранга п/я "Киль", Д.Н. Синицына - ЦКБ по СПК "Крыло" и В.И. Шадрина - п/я "Клюз". Комиссия ознакомилась со всеми проектами и работами общественного конструкторского бюро, высказала замечания и уехала.
А уже 3 августа 1981 года В.В. Матюшина вызвали на коллегию в Минавиапром (МАП) и Минсудпром. Присутствовало более десяти человек из различных главков и организаций.
Заслушали выступление по предлагаемым схемам экранопланов. Состоялась отдельная встреча в ЦАГИ с начальником филиала Е.М. Жмулиным. Договорились об изготовлении двух продувочных моделей и испытании их в ЦАГИ. Конструкторам выдали технические условия на изготовление продувочных моделей.
В пришедшем на завод официальном письме - циркуляре МАПа №А-25/2167 (от 07.06.82) с решением комиссии о проведении испытаний экраноплана типа "составное крыло" - не оговаривались источники финансирования разработок. Стало ясно, что в условиях перегруженности серийного завода говорить о создании натурного летательного аппарата бесполезно. Звонки из Москвы "гасились" под разными предлогами в кабинете директора.
——————————————————-
Практически эти же аппараты,


сегодня летают в Корее – под названием «сеа рейдер»
[внешняя ссылка]

ну вот, примерно так и будет выглядеть РЭКС

а вот как - машинки с «экран-крылом» (деталь конструкции экраноплана – фактически)… бегают по воде

[внешняя ссылка] Ирен дорнье

можете видеть, с какой легкостью происходит отрыв (потому что на нижней «крыло-площадке» на короткое время возникает эффект экрана)

Экранопланы «АйрФиш»… Сингапур

трехместный

восьми

Еще один момент «скрытого потенциала» РЭКС…


использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР






«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу).

Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),




На самолете Птенец установка кольца увеличила тягу на ~16,5%, винт диаметром 1 м.
Физический смысл «эффекта Бартини»
По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)


Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу,


[внешняя ссылка]

Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин.

Во-первых, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта.
Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах .
———————————————-
То есть – РЭКС…
И немного арифметики… реализация «эффекта Бартини» на движках РЭКС
(RX-8 –250 л.с. две штуки = 500лс в пике) на 20% прироста тяги… равнозначно силовой установке мощностью 600 лс
для машины взлетной массой 1400кг это означает 2.33 кг – на 1 лс
это энерговооруженность - на уровне истребителя И-15 образца 1934 года ( 1390кг при 640лс)…
[внешняя ссылка]
не так уж и плохо для «семейной леталки»… хе-хе…

Вы либо искренне заблуждаетесь
либо .....
пусть, все таки первое.
летательные аппараты не могут быть безопасны в принципе
, даже беспилотники.
поэтому - оставте это романтикам экстремалам и прочим
покоряющим "бескрайние просторы вселенной"

sarkazm писал(а) : Вы либо искренне заблуждаетесь
либо .....
пусть, все таки первое.
летательные аппараты не могут быть безопасны в принципе
, даже беспилотники.
поэтому - оставте это романтикам экстремалам и прочим
покоряющим "бескрайние просторы вселенной"

как утомительно общаться со слепыми кротами..



Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения,
тот же эффект «самопроизвольной стабилизации»

конфигурация экранолета Бартини



центроплан (площадка, создающая экран – у поверхности).. плюс узкие консоли большого удлинения






[внешняя ссылка]  вва-114
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.


чтобы села - САМА!!!
———————-
это называется "летательные аппараты не могут быть безопасны в принципе"?

РЭКС – принципиальная схема расположения двигателей на мотораме

решение задачи снижения ЦТ машины и исключения из потока винтов - проекции второго двигателя




Пример аналогичного решения (мотор - вал - клиноременный редуктор)
Bede BD-5 Micro Jet

http://www.youtube.com/watch?v=hzfvJaRHR1I...player_embedded
…Беде блестяще справился с этой задачей. Со смелостью, присущей скорее непосвященному новичку, чем искушенному инженеру, он ставит винт гораздо выше двигателя и соединяет их обыкновенной клиноременной передачей! Шкивы и ремень - их опасались даже во времена младенчества авиации, предпочитая цепи и зубчатые колеса.
.. да еще и удлиненный вал, соединяющий мотор с винтом (еще одна "анафема" классических схем)!
Словом - нарушены все каноны авиаконструирования...
Подведем итоги. Двигатель расположен в идеальном для центровки месте. Толкающий винт работает в лучших условиях, чем тянущий, - не тратит сил на бесполезную обдувку фюзеляжа. Так как пропеллер поднят над продольной осью самолета, нет необходимости в высоком шасси. Его легко сделать трехколесным, с носовой стойкой. Из-за 6лагоприятной центровки (все самые массивные агрегаты - вблизи центра тяжести) можно обойтись небольшими рулевыми поверхностями с коротким плечом от центра тяжести самолета. Фюзеляж укорачивается, пилоту не нужно прилагать больших физических усилий к рычагам управления. Компактный корпус более жесток и прочен. В целом достигается экономия в весе, а следовательно, и в затратах на постройку машины.
Удачная схема дает и массу других преимуществ. Невысокое легкое шасси без особого труда убирается вручную. На обычных самолетах вес убирающегося шасси с приводами доходит до 3 - 5% полетного веса машины. "Приземленность" "Микро", низкое положение его центра тяжести позволили уменьшить колею шасси и убирать стойки не в крыло, а в фюзеляж. Освободившиеся комлевые части крыла стали емкостями для топлива. Легкость управления дала возможность укоротить рычаг управления и расположить его не в центре кабины, а на боковой панели, по правую руку пилота.
Так же проста и сравнительно дешева эксплуатация собранного самолета. С учетом амортизации, расходов на обслуживание, профилактический ремонт, топливо, перелет "Микро" на короткое расстояние (Сан-Франциско - Лас-Вегас) занимающий 2,3 ч, стоит 8 долларов против 40 для лайнера "Боинг-747", 31 - для легкомоторной "цессны", 34 - для автобуса, 51 - для автомобиля и 16 - для мотоцикла. Долгий перелет (Лос-Анджелес - Чикаго) обходится в 36 долларов против 201 для автомобиля и 126 для "Боинга-747"...
К началу 1973 года фирма "Беде корпорейшн" получила более 4 тыс. заказов на полуфабрикатные комплекты BD-5 - программа, которой могли бы позавидовать многие маститые авиастроительные предприятия.

единственным способом получить приемлемый КПД
у аппарата тяжелее воздуха является использование
несужей плоскости-крыла
отюда принципиальная невозможность движения
аппарата на небольших скоростях
поэтому наиболее опасно движение вблизи земли(воды)
взлет посадка
аппараты не имеют тормозной системы,только маневр,
и это принципиально.
до тех пор пока не появятся быстродействующие электронные
управляющие системы заменяющие пилота о безопасности говорить
безответственно

[quote="sarkazm" единственным способом получить приемлемый КПД
у аппарата тяжелее воздуха является использование
несужей плоскости-крыла
отюда принципиальная невозможность движения
аппарата на небольших скоростях
поэтому наиболее опасно движение вблизи земли(воды)
взлет посадка
аппараты не имеют тормозной системы,только маневр,
и это принципиально.
до тех пор пока не появятся быстродействующие электронные
управляющие системы заменяющие пилота о безопасности говорить
безответственно
———————————————————

аминь...


а вот ЭТО - что такое:


...Разновидностью схемы «тандем» является схема с крыльями замкнутого (кольцевого) типа. Если концы переднего крыла отвести назад, а заднего — вперед, то они сомкнутся, образовав фигуру в виде кольца или ромба. Экспериментаторы впервые обратили внимание на свойства кольцеобразного крыла в начале XX в. Опыты с простейшими бумажными моделями, а затем и более совершенные эксперименты в аэродинамической трубе (Т. Ричарде, Англия) показывали, что срыв потока с такого крыла протекает более плавно, модель устойчиво и полого планирует.
В 1912 г. поднялся в воздух самолет конструкции Т. Ричардса и Ц. Ли. он имел монопланное крыло, более мощный двигатель, трехколесное шасси с носовым колесом 

..На этом самолете было выполнено много полетов. Отмечалась недостаточная эффективность органов поперечного управления из-за расположения их вблизи продольной оси самолета, продольная устойчивость и управляемость не вызывали нареканий. Благодаря кольцеобразному крылу с малой нагрузкой на площадь самолет был способен плавно парашютировать в случае отказа двигателя или других неисправностей в полете. Эта замечательная особенность спасла жизнь нескольким испытывавшим его летчикам. Самыми успешными были полеты третьего «кольцеплана» английских конструкторов (1914 г.) В отличие от предшественников он не имел поперечного V крыла, что улучшило управляемость. До начала первой мировой войны самолет налетал 128 ч, его могли пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом. Отмечалось, что на нем можно было безопасно увеличивать угол атаки до 30°..
Интересно, на каком еще  самолете «можно  безопасно увеличивать угол атаки до 30°»?
.. и про какую летающую машину можно сказать, что «его могут пилотировать люди, не имевшие опыта управления самолетом.»?

Новый планер обнаружил интересную способность - так называемый эффект "воздушной подушки". Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на "подушку" и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект "подушки" не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно - на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
[внешняя ссылка]




Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения,
]http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm   вва-114
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.


чтобы села - САМА!!!
у Ховервинга имеются ДВЕ воздушные подушки
1) динамическая ( от крыльев.. работает на скорости)
2) статическая (от вентилятора... работает ВСЕГДА)
—————-
результат:
на Ховере невозможно разбиться.. даже полному профану пилотирования